Occhi aperti sul pre-clearing

Dopo i rilevanti tassi di crescita della seconda metà degli anni 90, negli ultimi anni si registra in Italia un preoccupante fenomeno, denunciato da diversi studi[1], di fuga dei traffici commerciali verso altri porti europei. Tale dinamica, favorita dalla maggiore competitività degli scali portuali nordeuropei e, in ultimo, spagnoli e francesi, sta portando alla progressiva emarginazione del nostro Paese dalle correnti di traffico mondiali.

Allo stato attuale rimangono numerose le problematiche che affliggono il sistema portuale italiano: dalla limitata autonomia finanziaria delle autorità portuali italiane, ai ridotti investimenti pubblici e privati nelle attività portuali, dal deficit infrastrutturale che caratterizza i nostri porti e l’insufficienza dei collegamenti degli stessi con le aree retroportuali e le reti autostradali e ferroviarie, fino alla minore competitività dei servizi doganali e marittimi ed i ritardi nelle procedure di pianificazione e realizzazione delle opere portuali.

In attesa che vengano adottate soluzioni concrete a ciascuna di tali problematiche, quale ad esempio quella dello “sportello unico doganale”, che risolverebbe in particolare il problema della segmentazione di competenze e ruoli di tutti gli organi di controllo ed i soggetti della comunità portuale (Capitanerie di Porto, Autorità portuali, Dogana, Guardia di Finanza, Autorità sanitarie e veterinarie, terminalisti, agenti marittimi, doganalisti), una soluzione in grado di portare ad un immediato beneficio nella situazione dei porti italiani è quella del cd. “pre-clearing” o dello “sdoganamento anticipato”.

Gli scopi e d obiettivi del progetto consentono alla dogana, tramite il controllo integrato del flusso delle merci:

1     di  svolgere le attività istituzionali integrandosi:

• con i servizi telematici offerti dagli enti gestori dei servizi portuali ed aeroportuali

• con la molteplicità di enti/amministrazioni coinvolti nel ciclo portuale ed aeroportuale per superare le frammentazioni degli attuali processi

2          di accrescere l’efficienza dei controlli

3          di ridurre il tempo di effettuazione delle operazioni

doganali

4          di consentire agli attori del ciclo portuale di disporre delle informazioni di competenza in tempo reale

Gli attori del processo sono:

• Il Soggetto responsabile della presentazione del manifesto

• Il soggetto responsabile del magazzino di temporaneacustodia o del terminal container (Gestore Magazzino)

• La Dogana

• Altri enti ed amministrazioni………

Il manifesto può essere composto con invii successivi ed  Il record di chiusura ne definisce il completamento

Dal momento in cui la Capitaneria comunica l’arrivo della nave può essere eseguita la convalida

• Le partite convalidate sono “dichiarabili” per l’assolvimento delle successive operazioni doganali

(art. 6 comma 2 D. Lglvo 374/90)

• Ogni partita può essere rettificata prima e dopo la convalida

Tale procedura si sostanzia in pratica in una pre-notifica del manifesto delle merci in arrivo (MMA) alle autorità doganali, ossia nell’inoltro telematico dello stesso quando le merci sono ancora in viaggio, con la convalida anticipata da parte del competente Ufficio Manifesti, in modo da anticipare lo sdoganamento delle merci ancor prima che la nave attracchi in banchina.

La procedura in questione permette quindi:

1)   alle dogane: di anticipare l’analisi dei rischi sulle merci in arrivo, in modo che i contenitori vengano indirizzati direttamente verso le aree destinate ai controlli o presso i varchi uscita, senza spostamenti aggiuntivi, così da ottenere sostanziali risparmi sui tempi e sui costi di giacenza, anticipando il momento dell’uscita dagli spazi doganali;

2)   all’operatore: di conoscere prima dello sbarco delle merci quale sia il controllo  selezionato dal sistema (CA, VM, CD o CS).

Questo meccanismo, che è già realtà in molti porti europei e si appresta a divenire un obbligo a partire dal 31 dicembre 2010, secondo quanto stabilito dal Reg. (CE) N. 648/2005, comporterebbe uno svincolo più rapido delle merci ed una gestione più razionale degli spazi all’interno dei porti, consentendo di recuperare parte della competitività persa dal sistema-Italia negli ultimi anni.

Tale progetto potrebbe inoltre essere migliorato se tutti gli organismi che intervengono nel corso di un’operazione di commercio internazionale per motivi autorizzatori, certificatori o di controllo, fossero raggruppati all’interno di un’unica struttura fisica, all’interno della quale l’operatore ed il suo rappresentante doganale potrebbe trovare tutti i soggetti con i quali ha bisogno di entrare in contatto al fine di ottenere eventuali nulla-osta, certificazioni sanitarie, fitosanitarie, analisi delle chimiche delle merci, ecc.).

In questo modo infatti, gli spostamenti fisici dell’operatore sarebbero ridotti al minimo ed i tempi di ottenimento delle certificazioni e svincolo delle merci sarebbero notevolmente accelerati, con immediati benefici in termini di contenimento dei costi di movimentazione e giacenza delle stesse, che si ripercuoterebbero ovviamente anche sui costi finali del prodotto.

Si fa presente che la procedura di pre-clearing fu, già nel 2004, oggetto di uno studio predisposto dall’Agenzia delle Dogane nell’ambito del progetto relativo alla messa in qualità dei porti nazionali.

Le conclusioni  svolte in quella sede non hanno però mai trovato effettiva applicazione posto che la normativa nazionale esistente necessitava di modifiche o aggiornamenti, anche in considerazione delle innovazioni tecnologiche introdotte nel settore doganale.

E, come si sa, nel nostro Paese non è semplice abrogare una norma, anche se la stessa risulta emanata nel 1896 ( ci si riferisce ovviamente al Regolamento di esecuzione della legge doganale), ampiamente modificata nel corso degli anni ( anzi dei secoli!!)  e , pertanto, non  più raffrontabile con le disposizioni nazionali e comunitarie vigenti.

Le disposizioni applicative nazionali  dovrebbero, invece, essere dettate a livello di circolari attuative delle disposizioni comunitarie,  consentendo agli operatori una corretta, certa e facile  applicazione della norma comunitaria , in linea con le esigenze di correntezza dei traffici internazionali.

Solo in tale ottica sarà possibile prevedere un’ applicazione efficace e razionale  della procedura di pre-clering , consentendo agli operatori di espletare una parte consistente delle formalità ancor prima che le merci raggiungano il territorio comunitario, e permettano, grazie all’adozione di idonei sistemi di analisi, di circoscrivere i controlli alle sole merci a rischio.

gianni gargano

---

[1] Vedasi in particolare il documento del CNEL, “Osservazioni e proposte sulla competitività della portualità italiana”, del 12 luglio 2006, il “Rapporto 2006 sull’economia del Mezzogiorno” dello SVIMEZ (luglio 2006), ed il rapporto del Certet (Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo) dell’Università Bocconi di Milano “Le sfide dei porti liguri: sviluppo dell’intermodalità e della logistica, autonomia finanziaria e promozione del ruolo dei privati negli investimenti”, marzo 2007.